Monza. Automobilismo, Gran Premio di Formula Uno: 100 anni di storia e vittorie della Ferrari

Il gran Premio di Italia a Monza, il tempio della velocità dove si corre con medie alte le più alte della F1.

Tante le gare da ricordare, vittorie in rosso ma non solo pagine memorabili della storia dell’automobilismo che sono entrate di diritto nella leggenda sportiva automobilisitca della F1.

Ma veniamo ad alcune delle pagine più significative.

Diciannove vittorie: è questo il bottino della Ferrari nel GP di casa a Monza, in programma domenica (diretta esclusiva Sky Sport). Ecco tutti i trionfi della Rossa nel GP d’Italia.

1960, PHIL HILL. La prima vittoria della Rossa guidata da uno straniero arriva nel 1960 grazie a Phil Hill, che con la Ferrari 246 conquista il GP d’Italia.

1964, JOHN SURTEES. Ancora un trionfo a Monza per la Ferrari, firmato questa volta da quel fenomeno di John Surtees, che con la Ferrari 158 si impose nel GP d’Italia del 1964.

1966, LUDOVICO SCARFIOTTI. L’unica vittoria della carriera dello sfortunato pilota torinese (morirà poco dopo in un tragico incidente) è anche l’ultimo successo di un italiano nel GP di Monza

1975, CLAY REGAZZONI. Il pilota svizzero si ripete cinque anni più tardi, quando si va a prendere la sua seconda vittoria sul circuito più amato dai tifosi della Rossa.

Anno 1979 la doppietta Ferrari storica con la vittoria di Jody Scheckter scortato dal compagno di squadra Gilles Villeneuve, doppietta rossa e doppio titolo piloti e costruttori in un’annata che sarò indimenticabile e per certi versi irripetibile.

1988, GERHARD BERGER. A secco di vittorie da quasi un decennio sulla pista di casa e in grande difficoltà contro lo strapotere della McLaren, la Ferrari conquista una storica doppietta con Berger e Alboreto pochi giorni dopo la morte del fondatore della scuderia, Enzo Ferrari, con Senna che a qualche giro dal termine centra un doppiato lasciando spazio al tripudio rosso.

Ann0 1994 Jean ALESI’ il francese di Avignone, amatissimo dal popolo della rossa, vola in testa al Gran Premio, ma ai box il cambio lo rimarrà appiedato, sarà Damon Hill a vincere davanti all’altra Ferrari di Gherard Berger giunta seconda nonostante al doppietta rossa in prima fila.

AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 11: Jean Alesi, Ferrari 412T1B, and Gerhard Berger, Ferrari 412T1B, line up first and second on the grid during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 11, 1994 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Anno 1995 ancora lo sfortunatissimo Jean Alesì dopo la carambola Hill Schumacher vola in testa alla corsa davanti al compagno di squadra Berger, ma la telecamera montata sulla rossa del francese si staccherà tranciando una sospensione a Berger, successivamente un disco freno in fiamme costringerà al ritiro il francese sulla rossa a soli 7 giri dalla fine quando l’autodromo stava pregustando la vittoria sospingendo la Ferrari. Per la cronaca sarà Johnny Herbert su Benetton a vincere.

1996, MICHAEL SCHUMACHER. Prima stagione a bordo della Rossa, primo successo a Monza. Solo i grandi campioni non tradiscono negli appuntamenti che contano e Schumi si fa subito amare dal popolo italiano

1998, MICHAEL SCHUMACHER. Il Mondiale è ancora un miraggio, ma Michael Schumacher conferma come Monza sia una delle sue piste preferite, andando a vincere anche il GP del 1998 doppietta con il suo fido scudiero Eddie Irvine

Autodromo di Monza, 12 settembre 1999, Gran Premio d’Italia. Siamo all’inizio del trentesimo giro dei cinquantatre previsti, Mika Hakkinen è saldamente in testa al GP d’Italia, ma Monza riserva sempre delle sorprese. Alla prima variante la McLaren del finlandese si scompone sul cordolo, perde aderenza ed esce di pista gettando via una vittoria quasi certa

Per 29 giri il campione di Vantaa fu il padrone incontrastato del GP, ma all’inizio del 30esimo passaggio commise una banale disattenzione alla Prima Variante. Il campione si insabbiò, chiudendo così la gara nel tripudio dei tifosi ferraristi, che esultarono in tribuna per l’inatteso regalo. Il resto è storia, con le lacrime televiste in tutto il mondo di Hakkinen, accovacciato nel bosco. Proprio il finlandese in questo giorni ha raccontato la sua versione dei fatti, commendo per il sito Unibet quell’episodio che rischio di costargli la conferma del titolo iridato. “Era stata una grande gara fino a quel momento – ha ricordato l’ex alfiere della McLaren – fino a che non sono finito nella ghiaia. Ho iniziato a camminare verso il parco, lontano dalle telecamere, perché ero estremamente arrabbiato. Avevo perso la mia freddezza. Tutta la pressione e la frustrazione vennero fuori, tutto quello che avevo tenuto dentro di me improvvisamente venne fuori. Non potevo credere che fosse successo”. sotto il piant0 del grand erivale di Schumacher Mika HAKKINEN

Per anni si è sempre parlato di un errore del pilota ed Hakkinen ha confermato questa versione, entrando però nel dettaglio di quanto accadde in quella frenata: “Ho rallentato e ho scalato in seconda marcia. Accidentalmente però, ho inserito la prima. Esisteva un sistema che aumentava automaticamente i giri del motore, in modo tale che le gomme posteriori non si bloccassero. Lo chiamavamo ‘flip’”. Stando alla versione del finlandese però, qualcosa andò storto: “I giri non erano alti abbastanza quando la macchina passò in prima marcia e così le gomme si bloccarono ed io finii nella ghiaia”..

Vincenrà Heinz Harald Frentzen sulla gIalla monoposto Jordan davanti al fratello di Michael Schumacher, Ralf .

2003, MICHAEL SCHUMACHER. Schumi è una furia in ogni parte del mondo e Monza non fa eccezione: il tedesco fa suo anche il GP di casa Ferrari, mandando in visibilio gli oltre 100mila dell’Autodromo

2004, RUBENS BARRICHELLO. Tutta la gioia di Rubinho, trionfatore per la seconda volta in carriera davanti ai suoi tifosi della Rossa

2006, MICHAEL SCHUMACHER. Ultimo giro, ultimo acuto. E’ commovente il saluto di Jean Todt sul podio insieme a Michael Schumacher in quella che resterà l’ultima vittoria del ‘kaiser’ all’Autodromo di Monza, datata 10 settembre 2006.ù

nel 2008 colse il primo successo in F1. Il tedesco, al volante della Toro Rosso, fu dominante sotto la pioggia, prendendosi prima la pole position e poi la vittoria. Un weekend perfetto, interamente bagnato (proprio le condizioni che Seb è sembrato mal digerire quest’anno), con una conduzione della corsa da veterano, a dispetto dei suoi 21 anni (allora divenne il più giovane vincitore in F1). Una performance che fece aprire gli occhi a tutti gli addetti ai lavori sul talento di Vettel.

Seb, però, dopo il passaggio in Red Bull, dovette però aspettare tre anni prima di tornare sul gradino più alto del podio a Monza (8° nel 2009 e 4° nel 2010). Vettel tornò dominante come qualche stagione prima, stabilendo la pole e vincendo nonostante una brutta partenza, in cui fu sfilato da Fernando Alonso, poi superato qualche giro dopo. La terza vittoria del pilota tedesco a Monza, accolta dai fischi dei tifosi della Ferrari nel corso della premiazione, è arrivata invece nel 2013, sempre con la stessa modalità, partendo davanti a tutti e guidando la gara in ogni sua fase. In mezzo, però, il weekend nero del 2012, quando Seb, dopo una qualifica non entusiasmante, fu limitato in gara da un drive through per un contatto con Alonso, terminando poi in 22esima posizione, ritirandosi per problemi alla vettura a sei giri dalla fine.

Facciamo un passo indietro: non poteva mancare il sigillo del canniblae,  nel 2018 Lewis Hamilton vince il suo 5° GP di Monza, eguagliando il record del tracciato di Michael Schumacher, e, fino a qui, tutto bene. La Mercedes ibrida può permettersi questo e altro e ci si aspetta la sesta vittoria un anno.

L’ultima vittoria di Pierre  Gasly su Alpha TAURI,  co una gara perfetta, Gasly, il pilota francese è partito montando gomma soft, che ha sostituito dopo 19 giri. E’ stato uno dei pochi piloti ad anticipare il pit-stop e poco dopo è arrivata la Safety Car e conseguentemente la bandiera rossa. Tutti sono tornati ai box e Gasly è riuscito a risalire tutta la classifica, complice anche la penalità inflitta ad Hamilton. Carlos Sainz, autore di una grande partenza, non è riuscito ad avvicinarsi, restando sempre a 2s dalla AT01 e così Pierre ha trionfato all’Autodromo Nazionale di Monza.

“E’ fantastico! Non ho parole! E’ incredibile! Mi sono successe un sacco di cose negli scorsi 18 mesi e questo è meglio di quanto potessi aspettarmi. Mi sono concentrato al massimo da quando sono tornato alla Scuderia AlphaTauri. Giorno dopo giorno, ci siamo migliorati, diventando sempre più forti, questa squadra mi ha dato il primo podio in carriera in Formula 1 in Brasile e oggi, questi ragazzi mi hanno dato la mia prima vittoria in Formula 1, in Italia, a Monza, con un team italiano. Non sono uno che si arrende. Ho sempre combattuto nella mia vita, fino ad arrivare in Formula 1. Oggi è stato magnifico. Quando stavo combattendo per mantenere la prima posizione negli ultimi giri, sapevo quanto ci sarei rimasto male se l’avessi persa, non sarei stato felice del secondo posto. Ho dato tutto, è stato difficile, ho spinto alla partenza dello stint per non dare la scia a nessuno, e poi gli ultimi cinque giri sono stati davvero intensi, ho sbandato quasi dieci volte.. stavo spingendo tantissimo! Le mie gomme erano finite, ma volevo così tanto la vittoria, è strano da dire, ma sono un vincitore di una gara di Formula 1. Un grande grazie va a tutti questi ragazzi, al circuito e in sede a Faenza e Bicester, è un grande giorno anche per loro. Molti di loro sono italiani, la sede principale è a Faenza, in Italia, per cui vincere il gran premio di Italia è magnifico

L’autodromo nazionale di MONZA è un circuito automobilistico internazionale situato all’interno del parco di Monza. È tra gli autodromi permanenti più antichi al mondo, insieme a Indianapolis, Spa-Francorchamps, Brooklands e a Montlhéry ed è famoso oltre i confini nazionali per ospitare il Gran Premio d’Italia di Formula 1 organizzato dall’Automobile Club di Milano quasi ininterrottamente dal 1922.

Dal 1991, con le modifiche al circuito di Silverstone, il tracciato brianzolo è il più veloce tra quelli iridati: il record del circuito è di 1’20″089 con una media di 260,685 km/h stabilito nelle prove del Gran Premio d’Italia 2004 da Rubens Barrichello. Tale tempo però non è considerato ufficiale perché non stabilito in gara.

Lungo 5.793 m conta ben quattro lunghi rettilinei dove le vetture di Formula 1 superano abbondantemente i 330 km/h. Per questo motivo deve essere affrontato con una macchina particolarmente “scarica” ed è noto tra gli appassionati come il tempio della velocità.

Come si guida a Monza:
Rettilineo – Si arriva lanciati dalla “parabolica” lungo il rettilineo dei box fino alla frenata della “variare rettilineo” al cartello dei 150m è violenta: si passa dagli oltre 200 km/h a soli 70 km/h in poco tempo e si scalano tutte le marce fino alla seconda. Qui è importantissimo non bloccare l’anteriore destra per non compromettere il tempo sul giro. Si affronta uno strettissimo cambio di direzione destra-sinistra passando in modo aggressivo sul cordolo in entrata, si lascia scorrere la vettura nella parte centrale e la si conclude con una dolce progressione verso l’esterno in uscita.
Curva Biassono (già curva Grande o Curvone): una lunga curva a destra dal raggio molto ampio. Vi si arriva in piena accelerazione cercando di mantenere una traiettoria pulita e precisa nonostante le sconnessioni dell’asfalto a centro curva.

Variante della Roggia: si arriva anche qui a forte velocità: è una veloce variante sinistra-destra dopo aver percorso in pieno la curva Biassono. Si frena sotto il cavalcavia fino in 2ª marcia, cercando di rimanere più largo possibile sulla destra per non perdere velocità in entrata e consentire un’ottima ripresa verso le due di Lesmo. La variante presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità all’interno della via di fuga, completamente asfaltata, per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare eccessivamente la traiettoria.
1° curva di Lesmo: si arriva in accelerazione dalla variante della Roggia, è una curva a destra da 4ª marcia di media velocità, con uscita cieca che bisogna sfruttare tutta fino al cordolo esterno sinistro.
2° curva di Lesmo: seconda curva a destra di media velocità. Si frena dopo il cartello dei 50m, si lascia scorrere toccando l’apice e si cerca la massima ripresa verso il lungo rettilineo che termina alla variante Ascari.
Curva del Serraglio: è una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio (oltre 600 metri); la curva è in discesa e corrisponde con l’inizio della seconda zona DRS per il campionato mondiale di Formula 1.
Il rettilineo incrocia nella sua parte finale il sottopassaggio della curva Sopraelevata Nord dell’anello di alta velocità.

Variante Ascari: vi si arriva forte si frena molto tardi cercando di mantenere velocità nella prima svolta secca a sinistra da 4ª/3.a marcia. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve speculari sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. In questo tratto le monoposto con un buon setup meccanico possono guadagnare fino a 1s. All’uscita dalla variante in 5ª marcia ci si porta al limite del cordolo esterno che delimita il tracciato e ci si lancia sul rettilineo verso la Parabolica. La velocità di uscita è fondamentale in questo punto per tentare un sorpasso.
Curva Parabolica: nel rettilineo che conduce a questa lunghissima destra a raggio variabile si toccano nuovamente velocità elevate, quindi si frena dopo l’erba sintetica sulla sinistra al cartello dei 100 metri, si scala fino in 4ª marcia, si tocca l’apice in ingresso e si percorre il tratto finale in piena accelerazione scorrendo verso l’esterno e imboccando il rettilineo d’arrivo a velocità già molto elevate. La via di fuga della curva Parabolica è stata riasfaltata nel settembre 2014 per ragioni di sicurezza: pur mantenendo le caratteristiche tecniche precedenti.

Gli orari sono quelli del Parco di Monza
autunno / inverno  (con ora solare in vigore) 7.00 – 19.00
primavera / estate (con ora legale in vigore) 7.00 – 20.30

la vecchia parabolica nel riquadro sopra

La costruzione dell’autodromo fu decisa nel gennaio del  1992 DA L’ automobile club Milanoper commemorare il venticinquesimo anniversario dalla fondazione. La società allora proprietaria del parco,l’opera nazionale combattenti, fu subito d’accordo dal momento che la nascita delle corse automobilistiche portava una notevole pubblicità alle case costruttrici. Fu costituita la società SIAS (Società incremento automobilismo e sport) a capitale privato e presieduta dal senatore Silvio Crespi. I lavori iniziarono il 15 maggio e in soli 110 giorni fu completato. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice NAzzaro su una FIAT 570

Si trattava del terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dalla pista americana di  Indianapolis, (1909) e da quella ingelse di Brooklands (1907), oggi non più esistente essendo caduta in disuso nel  1939 alla vigilia della II guerra mondiale e definitivamente chiusa nel 1945

Il progetto preliminare prevedeva un tracciato a forma di “otto” della lunghezza di 14 km ma, a causa dell’impatto sul Parco Reale, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l’abbattimento degli alberi.

L’effettiva realizzazione del nuovo impianto fu coordinata dall’allora direttore dell’Automobile Club di Milano Arturo Mercanti, ed esso fu progettato dall’architetto Alfredo Rosselli e costruito dall’impresa guidata dall’ingegnere Piero Puricelli. Prevedeva un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell’uno a un giro dell’altro (il rettilineo d’arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con due curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.

Nei primi anni il Gran Premio d’Italia si svolse sul circuito completo di 10 km. Ne 1928 il pilota Emilio Materassi, perse il controllo dell’auto sul rettilineo d’arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone oltre 40. Nel 1933, durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d’Italia), al primo giro, il pilota G. Campari sbandò su una macchia d’olio all’ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d’olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Czaykowski.

A seguito di questi gravissimi incidenti vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità. Una di queste è il circuito Florio, disegnato dal conte Vincenzo Florio nel 1935^[, che unisce in modo originale tratti dell’anello di alta velocità e dello stradale, interrotti da varie chicanes.

Nel 1939  fu rifatta gran parte della pista. L’anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando più avanti la curva del Vialone che adesso non immetteva più le auto sul vialone centrale del parco, ma su un nuovo rettilineo più lungo e parallelo a quello di cui sopra. Post, o più a ridosso dei box questo nuovo rettilineo (denominato “rettifilo centrale”) conduceva a due nuove curve a gomito che immettevano sul rettilineo d’arrivo, sostituendo l’originaria curva sud, le cosiddette “curve di Vedano” o “curve in porfido” per via del fondo lastricato che le caratterizzava, collocate all’altezza della vecchia “sopraelevata Sud”. La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri.

Nell’ambito di questi lavori venne anche realizzata una nuova variante che andò a far parte del circuito Pirelli, usato esclusivamente per test automobilistici e di pneumatici, lungo 4600 metri e percorso come quello principale in senso orario. Sfruttava il rettifilo delle tribune ed il rettifilo centrale, raccordati dalle due curve di Vedano e dalla curva Nord-Est (considerata unica come denominazione, ma in realtà tracciata con due raggi differenti all’interno della attuale curva Grande). Come le curve Vedano, anche quella Nord-Est era pavimentata in porfido data soprattutto la valenza di tracciato test per i materiali.

Il dopoguerra

A partire dalla fine 1945 e per oltre due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici gestiti dall’  ARAR – Nella primavera del 1948 furono iniziati i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. Curiosamente le curve sud furono dotate di una pavimentazione in cubetti di porfido

particolarmente pericolosi e sdrucciolevoli in caso di pioggia. Il 17 ottobre1948, viene inaugurato il nuovo ingresso pista ed altre strutture dell’autodromo.

Nel 1955 il sempre più frequente uso dell’autodromo per i tentativi di record della velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessaria la riprogettazione dell’anello di alta velocità da costruirsi sulle ceneri del tracciato abbattuto nel 1938. Il progetto^[11] fu curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e seguiva esattamente il vecchio tracciato nella parte Nord, mentre la curva Sud veniva arretrata di circa 300 metri per consentire il passaggio del pubblico sul nuovo Viale Mirabello. Tale scelta impose una nuova modifica alla pista stradale: in particolare le due curve del porfido (che impegnavano il viale Vedano) furono eliminate e sostituite da un’unica curva asfaltata, con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco di parabola – Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 km: 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 metri per l’anello di alta velocità.

Lo studio portò alla realizzazione di un “catino” capace di contenere una velocità costante delle auto sia nei rettilinei, sia sulle curve sopraelevate in cemento armato,   a pendenza crescente verso l’esterno. L’ovale comprendeva ora due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppi simili, intorno ai 1250 metri, con raggi differenti: a Nord con raggio 318 metri, mentre a Sud con raggio 312 metri. L’idea di affrontare in piena velocità le curve portò a dover ricorrere alla scelta obbligata di costruire una curva con un’elevata inclinazione trasversale che arriva alla punta massima dell’80% nel settore centrale (corrispondente ad una inclinazione di 38°40′), calcolato sul piano orizzontale. Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull’Anello di Alta Velocità. Le piccole costruzioni erano dei punti strategici di osservazione ed accoglievano, oltre i commissari, anche tecnici Radiotelevisivi, addetti alle segnalazioni, giornalisti e fotografi.

Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota AlBerto ASCARI: la dinamica dell’incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.

L’impianto nella nuova conformazione, circuito classico più Anello di Velocità pari a 10 km al giro, fu inaugurato l’11 settembre 1955 dal Presidente della Repubblica italiana Giovanni Gronchi, accompagnato dall’ arcivescovo milanese G. Montini in occasione del GP di Italia, su una distanza di 500 km. Le sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale contro il suolo nei due tratti sopraelevati, evidenziarono problemi di sollecitazioni fisiche ai piloti e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti ed i team a disertare l’anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.

L’Automobil Club Italiano nel 1957 e 1958, organizzò la 500 miglia di Monza abbinato alla 500 miglia di Indianapolis, in collaborazione con l’ United States Autoclub e l’Indianapolis Speedway Corporation, gara articolata su tre manches, per un totale di 189 giri.

Nel 1961 si svolse l’ultimo Gran Premio d’Italia nella configurazione di 10 km ed anche a seguito dell’incidente mortale in cui perse la vita il pilota della Ferrari di Wolf von Trips, insieme a dodici spettatori sul rettilineo prima della Parabolica, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole sulla sicurezza dei circuiti a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi. Dall’anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale di 5.750 metri circa.

L’incidente del 1961 occorso a Wolfang van Trips è il più grave mai avvenuto in una gara valida per il campionato mondiale di Formula 1. Un altro incidente tristemente noto è quello in cui nel 1970 morì (durante le qualifiche del sabato) il pilota austriaco Jochen Rindt. Rindt era in quel momento in testa alla classifica mondiale generale e non fu più raggiunto da nessuno nelle gare successive, diventando così l’unico Campione del Mondo postumo nella storia del campionato di Formula 1.

Il 25 aprile 1965 si corse la prima 1000 km di MONZA  e venne posizionata una chicane prima dell’imbocco della Sopraelevata Sud per rallentare la velocità in entrata delle auto in curva.

L’ultima gara ufficiale sulle sopraelevate fu la 1.000 km del 25 aprile 1969, da allora si sono corse solo rievocazioni storiche.

Negli anni 70, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane provvisorie, quindi nel 1976 si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri.

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995, 2000, e 2014: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Nel 2007 venne asfaltata la via di fuga alla variante della Roggia, mentre nel 2009 ne vennero modificati i cordoli, insieme a quelli della variante Goodyear, con lo scopo di evitare tagli nelle “esse ” da parte delle monoposto di F1. Nel 2014 la via di fuga della curva Parabolica è stata asfaltata, consentendo ai piloti una traiettoria leggermente più esterna che in precedenza. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.

Altre curiosità storiche – Il 9 settembre del 2004, durante le prove libere a Monza, Montoya realizzò il giro più veloce nella storia della F1 (in termini di velocità media), segnando 1.19.525 (record della pista) alla media di 262,220 km/h. Dieci anni dal record del giro di pista più veloce in assoluto nella storia della Formula 1: sempre  Juan Pablo Montoya sulla McLaren nel 2005, durante i test del Gp d’Italia a Monza; con il tempo di 1.19.525, alla media di 262,220 chilometri orari e punte di velocità massima oltre i 370. Il precedente primato risaliva a ben 20 anni prima, quando la Williams di Rosberg girò a Silverstone a 259,005 km/h.

La storia della Curva Parabolica di Monza

La curva che precede il rettilineo di arrivo dell’Autodromo Nazionale Monza è una delle più iconiche del motorsport e ha contribuito a rendere il circuito uno dei più veloci nel mondo. La Curva Parabolica venne costruita nel 1955, prendendo il posto di due tornanti pavimentati con cubetti di porfido e uniti da un breve rettifilo. Prese il nome dal disegno e dalla traiettoria che descriveva: una linea ad arco crescente, simile ad un arco di parabolica. Dopo aver superato l’imbocco più stretto che segue il rettilineo opposto a quello di partenza, i piloti possono percorrere il tratto finale della curva in piena accelerazione, scorrendo verso l’esterno e imboccando il rettifilo del traguardo a piena velocità.